Очередная политическая инициатива премьер-министра Армении Никола Пашиняна грозит обернуться для страны колоссальными финансовыми потерями и глубоким инфраструктурным кризисом. Громкие заявления главы армянского кабмина о возможных многомиллиардных претензиях к российской стороне за управление отечественными железными дорогами продемонстрировали не только готовность властей идти на обострение отношений с ключевым экономическим партнером, но и полное пренебрежение интересами собственных граждан ради сиюминутных политических очков.
Ультиматум на два миллиарда
На брифинге 30 июля Никол Пашинян озвучил беспрецедентную угрозу: Армения может потребовать от России 2 миллиарда долларов США за использование ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД). Премьер-министр снисходительно уточнил, что вопрос можно решить «по-дружески», однако в случае несогласия Москвы правительство готово довести дело до Арбитражного суда. Де-юре позиция кабмина, по его словам, неизменна: железная дорога является собственностью Республики Армения, и государство намерено использовать ее так, как считает целесообразным.
Примечательно, что риторика главы правительства меняется с пугающей регулярностью. Еще 2 июля он убеждал общественность, что армянская сторона не собирается в одностороннем порядке пересматривать договоренности с россиянами. А сегодня звучат прямые угрозы арбитражем.
Впервые же эту тему Никол Пашинян поднял еще в декабре прошлого года в контексте грядущего ремонта участков, ведущих в Азербайджан и Турцию (речь идет о 1,6 километра путей из Ерасха к Нахиджевани и 12,4 километра от села Ахурик к турецкой границе). В ходе майской агиткампании в Ширакской области премьер безапелляционно заявил, что реконструкцию этих отрезков армянское правительство возьмет на себя. Затем последовали февральские фантазии о возможной продаже права концессии некоему государству, дружественному и Еревану, и Москве — в качестве вариантов назывались Казахстан, ОАЭ и Катар.
В Москве эти дипломатические маневры встретили с нескрываемым недоумением. Генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозёров признался, что в холдинге с удивлением узнали из прессы о требованиях взимать платежи за аренду. Министр транспорта РФ Андрей Никитин сухо отрезал: Россия никаких переговоров о передаче концессии Казахстану не ведет. Эту же позицию подтвердил и вице-премьер России Алексей Оверчук, подчеркнув, что объективных причин для продажи концессии третьей стороне попросту не существует.
Первый заместитель председателя комитета Государственной Думы РФ по международным делам (фракция «Справедливая Россия») Алексей Чепа дал действиям Еревана предельно жесткую оценку: «Заявление премьер-министра Армении Никола Пашиняна о возможном требовании 2 миллиардов долларов с России за концессию Южно-Кавказской железной дороги является не чем иным, как дерзким и деструктивным шагом, бросающим тень на двусторонние отношения и указывающими на внутренний кризис в Армении». По мнению парламентария, эти угрозы, спрятанные за фасадом «дружеского урегулирования», воспринимаются исключительно как попытка давления и ревизии базовых договоренностей.
Реальность против популизма: что на самом деле дала концессия
Чтобы понять абсурдность финансовых претензий армянского правительства, достаточно обратиться к цифрам. ЮКЖД — это 100-процентная дочерняя компания РЖД, получившая систему железнодорожного транспорта республики в управление в феврале 2008 года. Срок концессии составляет 30 лет (до 2038 года) с правом продления еще на 10 лет. По договору концессионер взял на себя солидные обязательства: вложить около 400 миллионов долларов в развитие инфраструктуры и еще 170 миллионов — в обновление подвижного состава (общая сумма инвестиций, прописанная в документе — 570 млн долларов).
Министр экономического развития России Максим Решетников расставил все точки над «i», заявив, что у Армении нет никаких оснований требовать доплат. «ЮКЖД — не бесплатный актив российской компании, а предприятие, в которое мы уже проинвестировали более 30 млрд рублей, закупили новый подвижной состав и развиваем инфраструктуру на основе контрактных обязательств», — подчеркнул Решетников, назвав саму постановку вопроса безосновательной.
Олег Белозёров напомнил, что российская сторона последовательно и в полном объеме исполняет взятые на себя обязательства. С 2008 по 2025 год инвестиции из средств РЖД и доходов самой ЮКЖД составили порядка 396,3 миллиона долларов США. И этот факт полностью подтвержден документально.
Более того, вся прибыль компании реинвестировалась в развитие транспортной сети Армении, а дивиденды единственному акционеру никогда не выплачивались. Именно концессия дала Армении современную железную дорогу, полностью освободив государственный бюджет от тяжкого бремени затрат на ее содержание и восстановление.
Когда в 2024 году на страну обрушилось стихийное бедствие — разрушительный разлив реки Дебед — именно совместными усилиями ЮКЖД и РЖД последствия были устранены. Железнодорожное движение открыли уже спустя 17 дней, а затраты на проведение работ по решению правительства РФ профинансировали из Резервного фонда России. Ранее, в 2021 году, в Армению были поставлены 27 новых вагонов производства АО «Трансмашхолдинг», а в течение ряда лет закуплено четыре современных электропоезда ЭП2Д.
Сегодня ЮКЖД — один из самых крупных и значимых национальных работодателей в Армении. Двум с половиной тысячам армянских сотрудников регулярно индексируют заработную плату (очередное повышение уже запланировано на 1 апреля 2026 года).
«Все права и обязанности сторон прописаны в концессионном договоре, стороной которого является и правительство Армении. Со своей стороны намерены твердо его придерживаться, и если армянская сторона рассматривает возможность его прекращения или изменения его условий, то мы вправе ожидать возврата вложенных инвестиций», — резюмировал гендиректор РЖД.
Анатомия грядущего провала: экспертный взгляд
Непродуманность решений кабинета Никола Пашиняна отмечают и профильные специалисты. Секретарь Совета безопасности РФ Сергей Шойгу выразил резонное сомнение в том, что какая-либо другая компания сможет полноценно заменить нынешнего оператора. Он напомнил, что система управления выстраивалась почти два десятка лет, а сломать ее можно в одночасье. Шойгу выразил надежду, что при принятии столь ответственных решений власти Армении будут исходить исключительно из интересов своих граждан. Но, судя по всему, в Ереване руководствуются иными мотивами.
Президент российского Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин называет текущие заявления политическими. «Говоря откровенно, РЖД является законодателем мод на пространстве 1520, и лучше, чем РЖД, управлять армянскими железными дорогами никто не сможет», — констатирует эксперт. По его словам, большая часть из положенных 570 миллионов долларов уже проинвестирована. Обязательства выполняются, а несколько прошлых инцидентов носили искусственно политизированный характер и были притянуты к деятельности ЮКЖД. И это при том, что в 2025 году компания перевезла свыше 500 тысяч пассажиров.
Доктор политических наук, эксперт по энергетической безопасности Ваге Давтян предупреждает о катастрофических последствиях для инвестиционного климата Армении, если дело дойдет до международного арбитража в Париже (именно там, согласно договору, должны решаться споры). Учитывая реакцию Москвы, на компромисс рассчитывать не приходится. Эксперт полагает, что Армения вновь окажется в эпицентре скандала, как это уже было с компанией «Электрические сети Армении», дошедшей до Стокгольмского арбитража.
Как правительство Пашиняна попытается обосновать разрыв? По мнению Давтяна, в ход пойдут претензии о якобы невыполненных обязательствах по модернизации направлений Иджеван – Казах и проекте Ванадзор – Фиолетово. Второй вариант шантажа — прекращение государственного субсидирования внутренних пассажирских перевозок (они убыточны и несут социальную функцию). По договору бюджет покрывает от 15 до 20% затрат на них. Власти часто жалуются на медленные темпы модернизации, и теоретически могут перекрыть финансирование, что само по себе станет формальным поводом для расторжения договора.
Но готов ли Ереван платить по счетам? В случае одностороннего разрыва Армении придется выплатить российской стороне компенсацию порядка 270–280 миллионов долларов, а также выкупить весь подвижной состав (локомотивы, вагоны и имущество). Финансовая нагрузка на страну ляжет мертвым грузом.
Кроме того, законодательство требует назначения временного управляющего до прихода нового концессионера. Однако, как отмечает Ваге Давтян, экономические расчеты беспощадны: железнодорожная система Армении сегодня — непривлекательный коммерческий актив, она остается убыточной. Даже по итогам 2025 года доля ж/д транспорта в грузоперевозках страны составляет около 8% (хотя ею ввозят стратегические товары: зерно, пшеницу, бензин, дизельное топливо), а в пассажирских — мизерные 1–1,5%.
В свое время, до прихода РЖД, интерес к сети проявляли индийские и французские компании, но быстро покинули конкурсный процесс, оставив россиян единственными участниками. Приход РЖД преследовал более широкую цель — создание Южно-Кавказского железнодорожного консорциума, которую, увы, реализовать не удалось. Идею же Пашиняна о приходе оператора из Казахстана Давтян называет исключительно гипотетической, лишенной экономической логики и зависящей только от геополитики. Никаких четких договоренностей у властей нет, а коммуникации в регионе до сих пор не разблокированы.
ИЦ «ЕРКРАМАС»
ПРОЧИТАЛ САМ – ПОДЕЛИСЬ С ДРУГОМ! Внимание читателей – лучшая поддержка — СПАСИБО ВСЕМ! – ПОДДЕРЖАТЬ YERKRAMAS.ORG