Армения обеспечивает значительную часть внутреннего спроса на пшеницу за счет импорта из России. В последнее время активно обсуждаются новые пути диверсификации поставок, в частности, импорт пшеницы из Казахстана через территорию Азербайджана. Этот новый маршрут вызывает вопросы относительно его экономической целесообразности и конкурентоспособности по сравнению с существующими путями поставок. В беседе с VERELQ экономист Сурен Парсян подробно анализирует все стороны и скрытые проблемы этого нового маршрута. Он объясняет, почему транспортировка через Баку на 30% длиннее и дороже, чем нынешний путь через Поти, какие проблемы с качеством имеет пробная партия импортированной казахстанской пшеницы, и каково единственное условие, при котором это направление может стать конкурентоспособным.
- Сегодня в Армении активно обсуждается вопрос импорта пшеницы из Казахстана через территорию Азербайджана. Что это означает с точки зрения диверсификации, и является ли это реальной возможностью ослабить зависимость от российского зерна?
- С точки зрения самообеспеченности пшеницей, Армения находится в достаточно вызывающей беспокойство ситуации. В частности, пшеница собственного производства позволяет Армении удовлетворять внутренний спрос лишь на три месяца. То есть, для полного обеспечения нашего внутреннего потребления мы вынуждены осуществлять импорт.
Если до 2022 года около 15% нашего потребления мы импортировали из Украины, то после российско-украинской войны ситуация изменилась. Активные военные действия, естественно, воспрепятствовали поставкам и производству, и в результате с 2022 года оставшуюся часть нашего потребления (около 70%) мы почти полностью импортируем из Российской Федерации.
Получается, что сейчас весь наш импорт, по сути, зависит от России, и мы должны попытаться диверсифицировать страны-поставщики.
Должен отметить, что почти все страны нашего региона имеют схожую зависимость. Пшеницу из России импортируют и Турция, и Грузия, и Азербайджан, и Иран. Безусловно, они не осуществляют весь свой импорт из России, но, тем не менее, они также сильно зависят от российской пшеницы. Армения должна попытаться осуществить диверсификацию, однако следует учитывать, что в регионе, в частности в южных странах, нет крупных стран-производителей и экспортеров пшеницы.
Мы должны попытаться импортировать из других стран, одной из которых может быть Казахстан. Казахстан является страной-членом ЕАЭС, и казахстанская пшеница освобождена от таможенных пошлин. В этом плане она может быть конкурентоспособной на нашем внутреннем рынке.
Однако есть два важных обстоятельства: во-первых, казахстанская пшеница существенно уступает российской и по цене, и по качеству. Во-вторых, на соотношение цена-качество существенное влияние оказывают транспортные расходы.
- Тем не менее, задача диверсификации поставок не только пшеницы, но и других товаров, поставлена на самом высоком уровне. Возможно ли ее реализовать в нынешних условиях?
- В настоящее время мы импортируем пшеницу из России через порт Поти (морским путем), а затем оттуда по железной дороге перевозим ее в Ереван. Протяженность этого железнодорожного пути (Поти-Тбилиси-Ереван) составляет примерно 620 км.
Тестируемый вариант, о котором идет речь, предполагает, что пшеница из Казахстана должна прибыть по морю в Баку, откуда будет осуществлена поставка по железной дороге (Баку-Тбилиси-Ереван). Однако в этом случае протяженность железнодорожного пути составляет около 820-830 км. То есть, железнодорожная перевозка через территорию Азербайджана в Ереван примерно на 30% длиннее.
Да, проблема в следующем: мы должны диверсифицировать поставки, но в основе этой диверсификации должна лежать не политическая дипломатия и политические шоу, а экономические расчеты и логика.
Вы можете использовать этот вариант, когда, предположим, российский путь закрыт, и Россия не позволяет импортировать пшеницу. В этом случае – да, вы ее привезете. Мы и до этого могли возить пшеницу через Иран, например, доставлять в порт Энзели, а оттуда автомобилями перевозить в Армению, но транспортные расходы на это очень высоки.
Проблема в том, чтобы иметь конкурентоспособный альтернативный импорт, каковым импорт казахстанской пшеницы (через Азербайджан) на данный момент не является. Он станет конкурентоспособным только в том случае, если, например, азербайджанская или казахстанская сторона применят для Армении беспрецедентные скидки. Предположим, если азербайджанская сторона сделает 50% скидку на перевозку, или казахстанская сторона предоставит дополнительные скидки на сам товар (пшеницу).
На данный момент информации о подобных скидках нет. Кроме того, импортированная из Казахстана пробная партия – это, фактически, пшеница четвертого класса, которая обычно не используется в потреблении (для хлебопечения). Это пшеница, которая больше используется в технических целях.
То есть, непонятно это большое «шоу» последних дней, будто бы вот-вот прибудет казахстанская пшеница, и благодаря этому цена на хлеб снизится, – в то время как эта пшеница напрямую для хлеба не пригодна.
- Или, возможно, ее нужно смешивать с другими сортами, чтобы она стала пригодной?
- Да, да, только в случае смешивания. Сейчас проблема именно в этом и заключается. Мы должны, да, диверсифицировать импорт, должны найти альтернативные варианты, но на данный момент пшеница, идущая через территорию Азербайджана, неконкурентоспособна.
- А может ли конкурентоспособность существенно улучшиться, если будет восстановлено прямое железнодорожное сообщение Азербайджан-Армения (например, по Казахскому участку)?
- За счет этого, безусловно, мы можем получить определенную экономию. Кроме того, в этом случае мы не будем платить суммы за грузоперевозку и транзит по территории Грузии. То есть, за счет этого мы можем получить несколько более конкурентоспособный вариант.
Но на данный момент, повторяю, можно сказать, что это разовая политико-дипломатическая акция, не имеющая под собой прочной экономической основы.
- Но ведь и в случае с Россией груз идет морем до Поти, из Поти перегружается на железную дорогу и только потом прибывает в Армению. Это тоже мультимодальная (смешанная) перевозка: море, затем железная дорога.
- Да, в случае с Казахстаном он тоже идет морем (например, из порта Актау в Баку). Если даже рассматривать чисто железнодорожный вариант (Казахстан-Россия-Грузия-Армения), то протяженность железной дороги будет в три раза больше.
Хотим ли мы сказать, что, например, транспортная стоимость дополнительных 1000 км железной дороги ниже, чем перевозка груза кораблем по маршруту Россия-Поти? Думаю, что нет.
ИАЦ «VERELQ»