Транспортная связность Южного Кавказа из чисто экономической категории переходит в плоскость большой геополитики. Сегодня вокруг армянской железной дороги разворачивается многослойная интрига, где за техническими терминами «ремонт путей» и «смена концессионера» скрывается радикальный пересмотр векторов влияния в регионе.
Ситуация выглядит парадоксально: на фоне официальных распоряжений правительства Армении о восстановлении железнодорожных участков, ведущих к границам с Турцией и Азербайджаном, в информационное поле на самом высоком уровне вбрасывается идея о продаже российской концессии (ЮКЖД) некой «третьей, дружественной стороне». Среди потенциальных претендентов всё чаще называют Катар, что вызывает немало вопросов о реальных целях и бенефициарах такой сделки.
Действительно ли речь идет о привлечении инвестиций и диверсификации экономики, или же мы наблюдаем последовательное вытеснение российского присутствия из стратегической инфраструктуры Армении? Почему Баку и Анкара форсируют строительство путей через Нахиджеван, и не станет ли инфраструктурный проект TRIPP ("Маршрут Трампа") фатальным для основной железнодорожной сети страны?
О нестыковках в действиях властей, внешнем давлении и рисках, которые несет «однобокая» разблокировка коммуникаций, VERELQ беседует с известным экономистом, доктором экономических наук, профессором Татулом Манасеряном.
- Скажите, пожалуйста, как вы, как эксперт и экономист, расцениваете сложившуюся ситуацию? Сначала армянские власти ставят перед ЮКЖД (Южно-Кавказской железной дорогой) задачу восстановить участки, выходящие к границам Турции и Азербайджана, а практически следом звучит предложение о продаже российской концессии некой третьей стороне, «дружественной» и для России, и для Армении. Почему выбрана именно такая хронология и к каким последствиям это может привести?
- Признаться честно, в этой последовательности действий крайне трудно обнаружить здравый смысл — причем как с общечеловеческой или чисто политической, так и с глубокой политэкономической точки зрения. Наблюдая за процессами, происходящими сегодня в Армении, мы видим реализацию крайне противоречивых тенденций. С позиции сугубо экономического анализа уловить здесь единую логическую нить практически невозможно.
Пожалуй, я не буду самым подходящим экспертом для того, чтобы распутать этот специфический «логический узел», поскольку логика здесь, скорее всего, не экономическая. Я не склонен полагать, что решение вопроса ограничивается лишь тем параметром, который был озвучен — то есть простой передачей прав собственности стороне, дружественной Еревану и Москве.
На мой взгляд, к этой проблеме необходимо подходить системно. Прежде всего, требуется разработка четкой «дорожной карты» и долгосрочной стратегии развития. К сожалению, сегодня мы наблюдаем острый дефицит внятной экономической политики и отсутствие глобального видения будущего отрасли. А это, в свою очередь, превращается в прямую угрозу не только экономической, но и национальной безопасности страны. Возникает опасная ситуация: если завтра поступят якобы «выгодные» предложения с любой из сторон — будь то север, юг, запад или восток — никто не сможет гарантировать, что общий вектор развития Армении не будет хаотично развернут в ту сторону. Отсутствие стратегического фундамента делает нашу позицию уязвимой, и логики в таком подходе я, увы, не вижу.
- Многие аналитики усматривают в происходящем определенный «внешний след». Вы разделяете это мнение? Видите ли вы здесь влияние извне?
- Факт внешнего давления и целенаправленного воздействия здесь совершенно очевиден, отрицать его бессмысленно. Вопрос лишь в том, какой логикой руководствуются те, кто принимает решения под этим давлением. Внешний след просматривается абсолютно отчетливо, и основной вектор этого воздействия направлен на последовательное снижение влияния России в регионе. Нужно быть по-настоящему слепым, чтобы не замечать этих процессов и не чувствовать этот тренд, который оказывает влияние на принятие решений в транспортно-логистической сфере.
- Понятно. Среди стран, которые, по мнению армянских властей, могут выступить покупателями концессии, упоминался Катар. Как вы считаете, почему выбор пал именно на это государство? Насколько Катар подходит на роль инвестора в столь чувствительной сфере, учитывая, что в свое время эту страну обвиняли в финансировании радикальных группировок, таких как ИГИЛ и «Аль-Каида»?
- Я понимаю подоплеку вопроса. Полагаю, нетрудно догадаться, что передача вопроса на откуп «третьей стране» — это спланированный маневр. Катар в данном контексте может выступать в роли некоего финансового или политического буфера. Я не только не исключаю подобного развития событий, но и отчетливо ощущаю, что именно такой сценарий — использование посредника для изменения баланса сил в управлении железной дорогой — и был выработан.
- Если этот проект будет реализован в его нынешнем виде и пути будут разблокированы, станет ли он экономически выгоден Армении? Существует ли риск, что новый маршрут в лице TRIPP начнет конкурировать с основной железнодорожной сетью страны? Не получится ли так, что Азербайджан и другие игроки просто потеряют интерес к существующей Армянской железной дороге, и новый проект станет своего рода «могильщиком» для основной ветки?
- На данный момент крайне затруднительно давать точные прогнозы или пытаться угадать финальный план, который, возможно, уже существует. Экспертное сообщество сегодня отсечено от множества критически важных факторов и неизвестных переменных.
Многое, если не всё, будет зависеть от того, какая политическая конфигурация сложится в стране после 7 июня этого года.
- Вы имеете в виду — после парламентских выборов?
- Да, именно так. Это ключевая точка отсчета.
- То есть вы полагаете, что до завершения выборов никаких радикальных изменений не произойдет? И реальные параметры сделок проявятся только после выборов?
- Я не исключаю проведения определенных подготовительных процедур, но серьезные инвесторы и влиятельные международные круги вряд ли решатся на резкие, необратимые шаги в период предвыборной турбулентности. Они предпочтут дождаться стабилизации политического ландшафта.
- Исходя из той информации, которая уже опубликована и обсуждается экспертами (да и официальный Баку говорит об этом открыто), речь, по крайней мере сейчас, идет не о комплексной разблокировке всех коммуникаций, а о создании конкретного пути через юг Армении — из Азербайджана в Нахиджеван. При этом Турция уже активно строит свою ветку из Игдира в Нахиджеван. При таком сценарии Турция потеряет интерес к эксплуатации основной армянской железнодорожной сети?
- Вы затронули очень важный аспект. Я неоднократно подчеркивал в своих выступлениях: то, что сейчас обсуждается, нельзя называть «разблокировкой» в истинном смысле этого слова. В текущем виде проект выглядит как обслуживание интересов исключительно Турции и Азербайджана.
Если мы будем опираться на объективные параметры и исходить из национальных интересов Армении, то подлинная деблокада должна в первую очередь обеспечивать нашей стране выход к морю и открывать все без исключения транспортные направления. Только тогда это будет иметь экономический смысл для нас.
Поэтому, если внимательно анализировать имеющиеся данные, становится ясно: предлагаемый проект не должен служить интересам лишь одной или двух стран, которые позиционируют себя как «одна нация — два государства». Железнодорожное сообщение в нашем регионе — это проект общерегионального масштаба. Его значение гораздо шире и глубже, чем та узкая интерпретация, которую пытаются навязать некоторые игроки.
ИАЦ «VERELQ»