Выставка армянских товаров и услуг «Армения EXPO 2016», которая прошла 5-8 октября в Тегеране, как и последующие мероприятия в Ереване, дали толчок новым обсуждениям в армянском обществе по вопросу о железной дороге Иран-Армения. Основной интерес был привлечён к заявлениям «Армянской железной дороги», а точнее - ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), относительно того, что есть программы и шансы развития железнодорожного транспорта Армении, а также проект создания нового таможенного контейнерного терминала. СМИ сообщали, что ЮКЖД представила посетителям и потенциальным партнёрам выставки перспективы использования возможностей транзитного потенциала Армении для осуществления мультимодальных перевозок из Ирана в страны Европы и обратно с задействованием железной дороги. Использование данного коридора позволит осуществлять перевозки до задействования железной дороги Армения-Иран, наладить деловые связи между грузоотправителями и грузополучателями, и ЮКЖД уже прорабатывает данный вопрос, в частности, в результате обсуждений с Грузинской железной дорогой принято решение о снижении тарифной ставки на данном направлении. По крайней мере, так сообщала и пресс-служба самой ЮКЖД.
Чрезвычайный и полномочный посол Армении в Иране Арташес Туманян отметил, что в настоящее время страны планируют задействовать для перевозок мультимодальный коридор, предполагающий комбинированные перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом. По мнению дипломата, реализация проекта реалистична. Посол подчеркнул, что делегация ЮКЖД не в первый раз посещает Иран по данному вопросу. «Могу проинформировать, что в рамках настоящего визита были проведены полезные переговоры. Делегация Международной ассоциации транспортных компаний Ирана (занимает около 60% рынка грузоперевозок Ирана – прим.), собирается посетить Ереван и обсудить этот вопрос с соответствующими структурами нашей страны. Я в этом вопросе также настроен оптимистично», - сказал Туманян. В свою очередь, гендиректор ЮКЖД Сергей Валько отметил, что предложенный компанией иранской стороне альтернативный маршрут перевозок в направлении Европы и обратно вызвал большой интерес. «Когда я предложил им этот маршрут, то даже не знал, что это исторический маршрут для Ирана; они называли его «Дорога специй», как, например, у китайцев был «Шёлковый путь». Мы предложили иранской стороне альтернативу действующей дороге в Европу через Турцию, и этот маршрут более безопасный и выгодный», - отметил Валько. Перспективы двустороннего взаимовыгодного сотрудничества были обсуждены на встрече представителей ЮКЖД и Международной ассоциации транспортных компаний Ирана, которая собиралась направить представительную делегацию для проработки вопроса в Ереван. В рамках участия в выставке была проведена встреча с представителями руководства железной дороги, таможенной службы Ирана, руководителями крупных транспортных компаний страны. На встрече детально был представлен предлагаемый проект организации мультимодальных перевозок из стран Европы в Иран и обратно с использованием железнодорожного транспорта Армении. В выставке «Армения EXPO 2016» приняли участие более 100 армянских компаний, представляющих различные отрасли.
В связи с этим напомним, что ЮКЖД из себя представляет. Это на 100% - дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и осуществляет концессионное управление армянскими железными дорогами. Железнодорожная инфраструктура Армении была передана в концессионное управление ЮКЖД согласно подписанному 13 февраля 2008 г. Концессионному договору. Срок концессионного управления составляет 30 лет с правом пролонгации ещё на 10 лет. Таким образом, когда «говорит» ЮКЖД – это автоматически означает, что планы и проекты исходят именно от РЖД. То есть если и возникают некие сомнения по поводу оптимизма армянского посла в Тегеране А.Туманяна и гендиректора ЮКЖД С.Валько, то наши сомнения следует адресовывать руководству РЖД, а не МИД Армении и руководству ЮКЖД…
Действительно, снижение тарифной ставки на пассажиро- и грузоперевозки в направлении Армения-Грузия – это существенный шаг к тому, чтобы сделать данное направление более перспективным и прибыльным. И произойдёт ли то, что представлялось в Тегеране, а затем в Ереване, или нет – если по-честному, не особенно важно, так как сообщения о заявлениях посла А.Туманяна и гендиректора ЮКЖД С.Валькой уже ввели в транс и панику соседний Азербайджан. Достаточно привести парочку-другую заголовков из октябрьских публикаций в азербайджанских СМИ – всё само собой станет ясным: «Иран: Союз с Арменией против Азербайджана»; «Иран вырывает Армению из изоляции» и т.д. Так что прикладная польза для Армении уже абсолютно очевидна – на Апшероне занервничали. Да и не столько из-за «блокады» - это большая тупость, в которую верит, вероятно, только клан Алиевых и ещё с десяток кланов, зависящих от семейки Ильхама Алиева. Самые большие опасения в Баку вызывает то, что возобновление даже (!) одних только разговоров о железной дороге Иран-Армения может всерьёз подорвать иные коммуникационные проекты, которые десятилетиями рекламирует Азербайджан, тратя баснословные суммы на взятки и презентации.
При этом то, что хочет сама Армения – так и непонятно. Роль коммуникационного транзитёра в регионе – ну, это лавры сомнительного свойства, потому что из Ирана по самой Армении вряд ли куда доберёшься, кроме Грузии и Турции. Но в Турцию, как и в Азербайджан, есть уже прямые (более или менее) железнодорожные пути, да и неурегулированность армяно-турецких отношений априори снимает вопрос о том, что из Ирана через Армению что-то нужно будет «отвезти» в Турцию. А уж пресловутым «мультимодальным способом», с задействованием схем комбинированных перевозок (авто- и железнодорожным транспортом) – извините, и специалисты-экономисты не дадут соврать: чем больше пунктов перегрузки, тем более дорожают перевозки. А уж из Грузии в Европу… Значит, неизбежны паромно-переправочные морские перевозки! Ну и кто сказал, что это станет выгодно тем же иранским товаропроизводителям или даже третьим-четвёртым странам, которые пожелают через Иран, Армению и Грузию, далее Чёрным морем «связываться» с Европой?.. Дума. Что никто не станет оспаривать аксиоматичного факта – перевозки тем дешевлей, чем меньше пересадок-перегрузок и т.д., чем меньше смена способа транспортировки. По всем сегментам и показателям транспортных расходов и издержек. Но… Нас убеждают, что именно в целях связывания Ирана с Европой и целесообразно строить железную дорогу Иран-Армения.
А не лучше ли вначале проследить, чего хочет или не хочет сам Иран? В конце концов, как свидетельствуют очевидцы, иранская часть железной дороги Иран-Армения практически готова, осталось пройти каких-то 8-10 км. При желании иранцы пройдут их за считанные, пусть и не часы, но дни. Тегеран своё слово сдержал – свою часть будущей магистрали выстроил. Вопрос же – в нашей, армянской части магистрали. На которую якобы нет денег или не находятся инвесторы, и т.д. Если выставка «Армения EXPO 2016» в начале октября в Тегеране задумывалась как попытка «надурить» иранские банки и иные структуры, то я готов взять на себя неблагодарную миссию – расстроить задумщиков, ибо в Иране негласно действует положение: «уговор дороже денег». Договаривались же, что каждый делает свою часть общей работы на своей территории. И даже были же предложения иранцев – типа: а давайте так, мы всё финансируем, но в этом случае мы – хозяева, и мы определяем, что куда и кому. ЮКЖД ли, РЖД ли, высшее руководство Армении ли – не смогли или отказались от рассмотрения иранских предложений, мы гадать не берёмся. Вместо гаданий просто проследим, Ирану то что было и остаётся нужным.
Когда Россия и Иран возобновили с 2014 г. (на наш взгляд, их стимулировала война в Сирии и их союзнические действия в этой стране) переговоры о необходимости сквозного железнодорожного сообщения между Москвой и Тегераном, причём как по Азербайджану, так и по Грузии с Арменией, общественность Закавказья понимала, что с каждым днём усилия двух держав будут только нарастать. Помним, как 15 октября 2015 г. во время бизнес-форума в Ереване 1-й вице-президент Ирана Эсхак Джахангири сказал, что «Армения для Ирана является единственной площадкой, с помощью которой иранские товары могут выйти на рынок Евразийского экономического союза». Он добавил, что Армения выполняет важную функцию в плане транзита, и в этом контексте Тегеран заинтересован в завершении строительства автомагистрали «Север-Юг» и реализации проекта строительства железной дороги Иран-Армения. «Иран готов к осуществлению этих проектов, нужно лишь устранить ряд препятствий и подготовить соответствующую правовую и договорную базу, подписать меморандумы о взаимопонимании», - сказал Джахангири. При этом посетовал, что существующие в Иране зоны свободной торговли (ЗСТ) не в полной мере используются армянскими предпринимателями. По его словам, ЗСТ «Аракс» имеет большое значение для инвесторов. «Мы призываем армянских партнеров также вложить инвестиции здесь», - сказал вице-президент ИРИ. С января 2016-го и руководство РЖД начало вторить Ирану - «Российская сторона отметила важность строительства железной дороги Армения-Иран и выразила готовность изучить вопрос возможного участия», - отмечалось в сообщении об итогах январского визита министра транспорта РФ Максима Соколова и заседания армяно-российской Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству. И понятно, что на смену курса россиян повлияла не только отставка прежнего директора РЖД Якунина, но и общий интерес с Ираном. Плюс ещё и то, что Россия и Иран – в принципе, уже участники крупной китайской программы «Экономическая инициатива Великого Шёлкового пути», а это предполагает теснейшее взаимодействие трёх крупнейших держав Евразии. И вроде бы президент Серж Саркисян во время визита в КНР также декларировал, что Армения присоединится к китайской инициативе.
Вот в рамках этих геостратегических и геокоммуникационных программ и проектов – да, у будущей железной дороги Иран-Армения есть некоторая роль и, следовательно, относительно перспективное будущее. Вопрос – на какой период времени, ведь если завершится война в Ираке и Сирии, тому же Ирану, да и Китаю, в тысячи раз выгодней будет напрямую выходить к Средиземному мору в районе портов Банияс и Тартус, где к тому же уже есть постоянная военно-морская база флота России, т.е. и защитник уже «на месте». Таким образом, мы выходим на главный посыл в действиях РФ и ИРИ: все закавказские коммуникации, в том числе и будущая магистраль Иран-Армения – суть запасные пути, на тот случай, если ирако-сирийский кризис не удастся решить за год-два. И это, кстати, относится и к трубопроводной политике двух держав – львиная доля труб идёт в направлении Китая, что понятно, а вот те, которые ориентированы в сторону Европы, в «зависшем» положении, в том числе и газопровод Иран-Сирия. Смотрим дальше. 30 января после переговоров в Тегеране экс-министр транспорта Армении Гагик Бегларян заявлял, что две стороны договорились создать новый международный транспортный коридор от Индии до Европы. Кроме того, стороны также согласовали внесение корректировок в планы по строительству железной дороги Армения-Иран. «С иранской стороной мы договорились создать транспортный коридор, соединяющий Индию с Европой через Иран, Армению, Грузию и Чёрное море», — сказал министр, заверив, что транспортировка грузов по этому пути будет обходиться гораздо дешевле, чем по существующим путям по территории Азербайджана. «По нашим расчетам, расходы по транспортировке грузов по этому пути будут ниже, чем по проложенным путям через Азербайджан или Турцию», — сказал он, обрисовав обговоренный в Тегеране новый маршрут: «Предназначенные для доставки в Европу или Россию грузы из Ирана мы на грузовиках доставим в Ерасх (Араратский марз — прим.), оттуда на железнодорожным путём они будут доставлены в порт в Поти, откуда уже на паромах продолжат свой путь в Европу». Ещё раз отмечаем – фантастика, но – факты упрямая вещь: всё это заявлялось и распространялось. То есть предпринимались шаги по сохранению ажиотажности и интереса.
А вот когда было сообщено, что 12-13 июля в Софии представители Болгарии, Армении, Грузии, Греции и Ирана обсуждали вопрос транспортного коридора, который соединит Персидский залив с Чёрным морем и даст возможность иранским товарам поступать в Европу, мы получили новый импульс. Но не о истинных намерениях Ирана, а о том, что было бы выгодней Армении. Тем не менее, продолжим отслеживание. И обратим внимание на формулировку, которой постоянно сопровождались в течение 2016 г. все сообщения о том, что – ну вот, шанс Армении стать страной-транзитёром повышается: «Ожидается также, что данная транспортная артерия окажется более дешёвой, чем путь, включающий в себя Азербайджан и Турцию, которым уже пользуется иранская сторона для отправки своих грузов». Увы, практика не раз доказывала – когда только лишь «ожидается», то это никогда не оправдывает себя. Ожидания в 99% случаев бывают напрасными. По разным причинам – то ли объёмы грузопотоков бывают не столь «полноводными», чтобы что-то оправдать, то ли же тарифы и транспортные издержки на деле выявляются намного дороже, чем планировали. Но вот, наконец, 9 сентября сам же Иран частично порушил то, что распространялось в связи с его же заявлениями и шагами – по данным IRNA, министр дорог и городского развития Ирана Аббас Ахунди заявил, что Тегеран планирует построить железную дорогу, которая соединит города в Турции, Армении и Нахиджеване. По словам Ахунди, Иран соединит свой северный город Решт с Турцией, посредством железной дороги: «Мы разрабатываем все железные дороги из Решта в Зенджан и Тебриз. Эта железная дорога соединит города в Турции, Армении и Нахиджеване». Министр сказал, что в проекте рассчитывается как повышение скорости движения поездов, так и повышение мощности нагрузок. Ахунди уточнил, что данный план также включает в себя Тебриз и города иранской провинции Гилян, чтобы соединить их с Азербайджаном. Он также отметил, что Иран стремится расширить сеть железных дорог от Касре-Ширин в Ирак, а затем в Сирию и к Средиземному морю.
Что и требовалось доказать. Итак, во всех магистралях для Ирана главное – высокая скорость прохождения поездов по магистралям, с максимальными тоннажами. Когда-то в связи с темой о магистрали Иран-Армения СМИ указывали, что вся протяжённость пути составит около 300 км, из коих на иранский участок выпало около 60 км, и что по пути магистрали планируется сооружение мостов, 60 тоннелей (горных) и т.д. Извините, спросите у любого железнодорожника – ускоряется ли движение поездов на мостах и в тоннелях или замедляется? На мой взгляд, уже – даже в мелочи – заметно несоответствие пожеланий и ожиданий самого Ирана от гипотетического нового пути сообщений между Азией и Европой с тем, что писалось и пишется о перспективах железной дороги Иран-Армения.
В конце концов, мы-то чего хотим? Своего развития или предоставления той или иной части своей территории для развития других? Нет, это не посыл о том, что нам не нужна железная дорога Иран-Армения – это попытка воззвать к разуму чиновников Армении и общественности. Для кого секрет, что разговоры о желании создать такой новый альтернативный путь шли ещё во времена бывшего президента страны Роберта Кочаряна? Тогда, как и сейчас, основной проблемой, мешающей воплощению подобного проекта в жизнь, называлось отсутствие необходимых финансов для строительства дороги на территории Армении. По иранской территории строительство инфраструктуры Иран обязался взять на себя и сдержал слово. Но ведь в процессе выяснилось, что главным препятствием является не отсутствие финансов или инвесторов, а то, что Армения слишком часто прислушивается к точке зрения США в вопросе выбора друзей, развития отношений и строительства дальнейших путей, в том числе коммуникативных. Если раньше были определённые оговорки, то после отставки бывшего главы РЖД его дочерняя фирма ЮКЖД выражает желание и стремление содействовать реализации данного проекта. У нас есть шанс построить эту железную дорогу. Другой вопрос, может ли эта железная дорога стать некой транзитной, куда бы то ни было, дорогой – в том числе и для самого Ирана, коль скоро он параллельно с проектом Армения-Грузия и т.д. выдвигает инициативу о магистрали, соединяющей города в Иране, Нахиджеване, Армении и Турции. И – всё, о том что и как будет дальше, иранский министр Ахунди даже не намекает. А у нас столько лет подряд говорится, что на написание ТЭО железной дороги Иран-Армения выделил деньги Азиатский банк развития (АБР), что китайские инвесторы проявляют интерес, и т.д., и т.п. – но, тем не менее, пока нет объявлений о начале финансирования хотя бы одним из китайских банков или о том, что АБР соглашается финансировать и само строительство магистрали…
Это свидетельствует о том, что где-то, в каком-то сегменте информативного потока о будущем железной дороги Иран-Армения, то ли обе стороны, то ли даже три – т.е. и руководящие кадры РЖД – ЮКЖД, занимаются если и не дезиформированием, то, по меньшей мере, «недоинформированием» общественности своих стран. Но с деньгами – как говорится, когда-нибудь да разберутся. В конце концов, и по «азербайджанскому» проекту Казвин-Решт-Астара Иранская – Азербайджан – Россия наш сосед Иран с 2004 г. всё никак «не может найти средства». А если вспомнить, что проект транспортного коридора «Казвин-Решт-Астара» был подписан ещё в 2000 году между Индией, Ираном и Россией, то, как видим, «Астаринский долгострой» длится уже 16 лет. Возможно, найдёт – возможно, и на этот раз не найдёт, хотя, как известно, ещё во время визита президента Азербайджана И.Алиева в Тегеран 23-24 февраля текущего года президенты двух стран заявили о том, что до конца 2016 г. «все станут свидетелями прорыва» в вопросе реализации проекта транспортного коридора, а во время «министерского завтрака» глав МИД России, Ирана и Азербайджана в Баку 7 апреля Сергей Лавров сообщил, что Россия рассматривает возможность инвестиции в строительство ж/д «Казвин-Решт-Астара» в Иране и главы МИД договорились дать распоряжение соответствующим ведомствам «заняться вопросом».
Но мы почти никогда не говорили о том, что разговоры о железных дорогах для Ирана – это, прежде всего, прекрасный рычаг для «нервирования» и Турции, и Азербайджана, помимо того, что иранцы в действительности хотят коридор через Ирак в Сирию к Средиземному морю, полностью им подконтрольный, и в действительности хотят сквозного движения большегрузных поездов на Россию, естественно, при двустороннем контроле Москвы и Тегерана. Иран логично не может удовлетвориться логистической зависимостью от перманентно недружественных ей государств. А Турция и Азербайджан – это именно «проблемные» соседи для Ирана, если мы вспомним всю хронологию ирано-турецких и ирано-азербайджанских отношений, начиная с 1991 г. по нынешнее время. Разве та же Грузия – это дружественная Ирану страна? Нет. Пока у власти в Грузии находится проамериканский марионеточный режим и пока не уяснены все вопросы ирано-турецких отношений, в том числе и по Сирии, сам Иран не будет готов к тому, чтобы превратить железную дорогу Иран-Армения в некий транзитный путь. У Ирана есть жёсткое осознание своих национальных интересов, в которые не входит выставление собственной страны в ту или иную форму зависимости от Турции, Армении или Грузии. Даже с РФ Иран стремится развивать абсолютно равноправные отношения как по Ближнему Востоку, так и Закавказью и другим вопросам. Логика событий последнего времени такова, что новому транспортному коридору быть - это диктуют и политические и экономические и, тем более, стратегические предпосылки. Вопрос упирается лишь в наличие у участников проекта, причем, ключёвых – политической воли и достаточных средств.
Хотя на очень высоком государственном уровне в России и Иране нет несогласных с необходимостью строительства подобной железной дороги, вопрос ещё и в том, что будет предпринимать новое армянское правительство для реализации проекта. Ведь для Армении железная дорога с Ираном может стать прекрасной возможностью транзитно связаться через Иран с новейшими для Еревана рынками в Южной, Центральной Азии, побережья Персидского залива и т.д. Для Ирана – конкретно, в сегодняшней ситуации - особой экономической пользы от строительства данной железной дороги нет, а для Армении есть. Но это, конечно, быстрый и как бы поверхностный охват – нужны скрупулёзные расчёты, а не популистские заявления и агитпроп, нужны сопоставления возможных прибылей от выхода на рынки в Южной, Центральной Азии, побережья Персидского залива и т.д. с теми «розовыми сказками», которые расписывают Армении определённые круги внутри страны в связи с стремлением поживиться на статусе страны-транзитёра. В конце концов, пути и коммуникации должны служить развитию и многовариантности национальной экономики, а не паразитирования на транспортировках достижений (товаров, продуктов и продукции) национальных экономик других стран.
Сергей Шакарянц, специально для ИЦ «Еркрамас»