Одно дело оседлать лошадь, другое – прокатиться на ней. Метафорически именно так обстоят дела с «проблемной» для Азербайджана железной дорогой Баку-Тбилиси-Карс. Почему проблемной?
Дело в том, что для достижения рентабельных показателей грузо- и пассажиропотока по данной магистрали, Турции, Грузии и, прежде всего, Азербайджану надо проделать колоссальную работу по встраиванию своей новой логистической ветки в разрабатываемую геоэкономическими центрами новую сухопутную торговую ось Восток-Запад.
Показательно, что на встрече лидеров стран в Баку по поводу открытия железной дороги президент Турции Эрдоган с пеной у рта доказывал на словах, будто бы Баку-Тбилиси-Карс вдвое, а то и втрое сократит время транспортировки грузов из Китая в Европу, а значит и перевозочную стоимость. Он приводил цифры, долженствующие убедительно показать преимущества новой магистрали перед ныне действующими торговыми путями из Юго-Восточной Азии через Среднюю Азию в Россию и дальше, на Европейский континент. Однако, российские эксперты уже высказали веские сомнения по поводу убедительности эрдогановских расчетов, в частности, указав на то, что турецкий президент «скромно» умолчал о способах доставки грузов из Карса в Стамбул и о сроках, связанных с отгрузкой товаров у проливов. Дело в том, что на данном участке у Европы с Азией нет грузового железнодорожного сообщения, а построенная турецкими властями туннельная магистраль под дном моря все еще не приспособлена для таких составов.
В контексте сомнительного будущего азербайджано-грузино-турецкой железной дороги также весьма интересным выглядит замечание экспертов о том, что на мероприятии по презентации «глобального» проекта не присутствовали китайские, российские и иранские делегации, даже на уровне министров транспорта и коммуникаций. А это очень веский контраргумент против сторонников идеи (преимущественно азербайджанских и турецких), что новая магистраль претендует на роль одной из главных артерий в системе лоббируемого Китаем и другими странами нового Великого шелкового пути.
Однако, одно ли дело в сроках транспортировки? Конечно нет. Известно, что едва ли не главным критерием для налаживания логистических маршрутов всегда считалась их безопасность.
Страны-пользователи торговыми коммуникациями, прежде всего, заинтересованы в их гарантированной защите, а значит в нейтрализации конфликтов на коммуникационных путях, в случае же невозможности, в обходе потенциально взрывоопасных зон.
Последние годы истории Ближнего Востока показали, что в условиях войн и утраты перспектив на стабильность в ближайшем будущем ни один значимый логистический проект не был там воплощен в жизнь.
Стоит ли говорить, что для Китая, именно из соображений безопасности стремящегося диверсифицировать свою торговую логистику и по возможности ограничить контроль тихоокеанского флота США над морскими торговыми путями Поднебесной, сухопутный путь на Запад должен быть гарантированно надежным. Китаю нужны безупречно «чистые» зоны для обеспечения бесперебойных перевозок, чем азербайджано-грузино-турецкий проект похвастаться никак не может. И речь, прежде всего, касается нерешенного карабахского конфликта, линия разграничения армий участников которого находится всего лишь в двух-трех десятках километров от магистрали Баку-Тбилиси-Карс. Думается, ни у кого не возникают сомнения, что в случае очередной разморозки конфликта и возобновления боевых действий, железная дорога не только окажется в зоне обстрела, но и потенциально может быть блокирована сухопутными частями одной из противоборствующих сторон. Так что, в нынешней ситуации неопределенности в Закавказье ни одна дальновидная страна, а, тем более, весьма осторожный в своих прогнозах и действиях Китай, не будет серьезно рассматривать данный маршрут в качестве надежной связующей артерии. В сущности, тем и объясняется факт, что за десятилетие мыканий с финансированием «алиевского детища», Пекин, выделивший на реализацию Шелкового пути 50 миллиардов долларов, не вложил ни единого юаня в вышеназванный проект, сколько бы азербайджанская и турецкая стороны громогласно не декларировали о готовности встроить магистраль в систему Шелкового пути.
По нашему мнению, именно этим объясняется зафиксированное в последнее время странное затишье и на фронте, и в речах азербайджанского руководства. И уж совершенно неожиданным стал факт, что на открытии Баку-Тбилиси-Карс Ильхам Алиев, вопреки ожиданиям, ни разу не упомянул о карабахском конфликте и о стремлении посредством этой обходной магистрали «задушить» Армению и заставить вернуть Азербайджану Карабах. Российский аналитик Станислав Тарасов связывает такое необычное поведение Алиева, а также вообще понижение градуса азербайджанской воинственной риторики с некими личными договоренностями президентов Азербайджана и Армении в Женеве, узрев в этом предпосылки к активизации предметных переговоров по Карабаху. Также он ссылается на Эрдогана, на днях заявившего, что, якобы, через неделю у него намечается встреча с Путиным, основной темой обсуждения на которой будет Карабах. Согласно Тарасову, в вопросе урегулирования конфликта очевидно уже есть подвижки, о которых станет известно в ближайшем будущем.
Однако, как нам кажется, и относительное спокойствие на фронте, и речь Алиева, и заявление Эрдогана, и появившиеся в азербайджанской прессе «странные» вбросы о, якобы, стремлении Москвы передать несколько «аннексированных» районов Азербайджану в обмен на размещение в Карабахе российских миротворцев и членство Баку в ЕврАзЭс, выглядят как тактическая уловка, а попросту говоря - блеф. Ни глобальная ситуация, ни внутренние развития в Армении и Азербайджане (в республиках ожидаются референдум и выборы властей, что заставляет осторожничать в карабахском вопросе), ни какие-либо иные факторы пока еще не создали предпосылок к кардинальным подвижкам по поводу конфликта.
На наш взгляд такое неожиданное «умиротворенное» поведение Азербайджана, а также стремление Турции представить будущее региона в формулировке «все будет ОК» связанно с задумкой хотя бы на словах устаканить регион и представить карабахский конфликт в угасающем виде. Дескать, да, есть нерешенные проблемы, но они будут преодолены в самом ближайшем времени.
Дескать, Москва уже имеет свое видение решения карабахской задачи, она с Ереваном «церемониться не будет», «вернет» несколько районов под юрисдикцию Баку, введет контингент и гарантирует консервацию боевых действий. Тогда, мол, Закавказье полностью избавится от напряжения и станет вполне себе безопасным мостом на грузоперевозочной связке Восток-Запад. То есть, речь, по большому счету идет о самом настоящем пиаре своего проекта, в надежде посредством видимости стабильности перетянуть к своему «детищу» симпатии глобальных экономических игроков, наладить гигантские грузопотоки, оставив реальное решение карабахской проблематики на потом, до лучших «тюркских времен».
Но если Запад устами некоторых общеевропейских лидеров уже дал понять, что азербайджано-турецкий маршрут его, в принципе, устраивает, то Восток, за исключением дружественного Азербайджану Пакистана, пока многозначительно молчит. Ни Иран, ни тем более Китай, в сторону которого, в сущности, и были направленны «железнодорожные месседжи» с пеной у рта эрдогано-алиевского тандема, пока никак не отреагировали на заявку. А это не сулит угрохавшему на проект более миллиарда долларов Азербайджану ничего хорошего.
Конечно, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс будет работать и перегонять грузы из Азербайджана и стран Средней Азии в Турцию и обратно. Но для того ли лишь был задуман «проект века», как его именовали в Анкаре и Баку, чтобы стать местечковой артерией с сомнительной рентабельностью и весьма смутным экономическим будущим?
Действительно, здесь к месту поговорка: «Рано лошадь оседлали, да поздно поскакали».
Да и поскачут ли вообще? Вот в чем вопрос…
Богдан Атанесян, "Айсор"