Этим материалом я хотел бы продолжить практику ответов на вопросы наших читателей, которые они задают как по электронной почте, так и на встречах.
Одной из главных тем, которых мы касаемся всегда, является вопрос перспектив открытия железнодорожного сообщения между Арменией и Россией через Грузию и Абхазию.
Вот и на днях вице-спикер армянского парламента и депутат правящей Республиканской партии Армении Эдуард Шармазанов в своей беседе с корреспондентом сетевого агентства NEWS.am [1] абсолютно уверенно заявил, что:
«Абхазская железная дорога — необходимость для развития экономики Армении, и мы всегда выступали за любой шаг, будь то с российской или с грузинской стороны, который содействовал бы восстановлению этой железной дороги».
Нисколько не сомневаясь в необходимости окончательного разблокирования наземных путей сообщения для Армении, хочется более подробно остановиться на теме открытия Абхазской железной дороги, как транзитного маршрута для армянских грузов и, как следствие, возможность превращения Армении в транзитную территорию для грузов из Ирана и стран Ближнего Востока.
.
Пути
Для того чтобы понять перспективы открытия железнодорожного сообщения между Абхазией и Грузией (а именно на этом участке сегодня имеются главные политические разногласия), нужно вначале понять, что же представляет собой железная дорога на территории Абхазии.
От столицы Абхазии города Сухум и далее к грузино-абхазской границе все путевое хозяйство представляет собой удручающее зрелище.
На брошенных и заросших станциях ржавеют старые разграбленные локомотивы, от вконец запущенной станции Очамчира и до границы с Грузией пути вообще разобраны.
<
Более подробно о состоянии абхазской железной дороги говорят профильные сайты. Приведем фрагмент [2]:
«Что же сегодня представляет собой железная дорога Абхазии? Это однопутная, большей частью электрифицированная линия протяженностью около двухсот километров. Рельсы "Р-65" были уложены в северной части магистрали в 1972-1973 годах, в южной - в середине 80-х. Порядка двух третей шпал - железобетонные. На участке Сухуми-Псоу (граница с Россией) осуществляется движение пассажирского поезда до Москвы и одной пары в сутки пригородных поездов до Адлера. Установленная скорость - 60 км в час (до войны была 100 км в час).
Южнее Сухуми до Очамчиры путь находится в действующем состоянии, но регулярного движения, кроме служебного, здесь нет. В Гальском районе хоть сама железная дорога и была разминирована, вокруг нее еще сохранились минные поля. Примерно от Ачигвари и до границы с Грузией двадцатикилометровый участок пути почти полностью разрушен. Рельсы здесь сняты, шесть мостов взорваны. Большой мост через реку Ингури также совершенно выведен из строя. Далее на четырех километрах грузинской территории инфраструктура в значительной степени сохранена, но требует реконструкции. Грузового движения на Абхазской железной дороге сегодня практически нет»
Приведенный фрагмент показывает, что для запуска в эксплуатацию абхазской железной дороги как транзитной для транспортировки грузов из Армении и Ирана, необходимо осуществить гигантские инвестиции не только в восстановление железнодорожного полотна и его модернизацию, но и фактически заново отстроить не менее чем семь мостов разной протяженности.
<
А еще нужно серьезно модернизировать все путевое хозяйство, обновить подвижной состав, набрать и обучить персонал. Это многомиллиардные инвестиционные расходы, которые хотя бы в долгосрочной перспективе необходимо окупить.
Так кто же будет осуществлять эти гигантские инвестиционные вложения в Абхазскую железную дорогу?
Грузия – главный виновник вооруженного конфликта, лично поучаствовавшая в уничтожении абхазской экономики?
Абхазия, для которой нет ни какой острой необходимости в запуске железной дороги?
Армения, которая для этого должна привлечь огромные инвестиции без внятных гарантий их возвратности?
Или может быть стандартно – Россия?
.
Логичный ответ
В вопросе восстановления железнодорожного сообщения через территорию Грузии и Абхазии все участники смотрят в рот российского президента. При этом, ни один из них не желает нести какие бы то ни было расходы.
Кстати сказать, даже имея на руках принципиальное решение руководства страны, российский монополист ОАО «РЖД» не горел желанием бежать и восстанавливать абхазскую железнодорожную инфраструктуру. В итоге проект удалось серьезно удешевить активно привлекая железнодорожные войска Российской Федерации. И еще долго после этого парламент Абхазии возмущался тем, каким образом проект восстановления железной дороги был проведен на бумаге.
Россия действительно активно включилась в процесс восстановления путевого хозяйства в Абхазии. И к середине 2008 года скорость движения поездов на участке от пограничного поста Псоу до Очамчиры выросла с «аварийных» 40 км/ч до по абхазским меркам вполне приличных 60 км/ч.
В первые же месяцы новая железная дорога заработала на полную мощность, обрабатывая десятки железнодорожных составов… Министерства обороны России. В тот период по отстроенной заново железной дороге в Абхазию началась масштабная переброска техники и личного состава российских вооруженных сил. А потом грянула «пятидневная война».
Сейчас угроза возобновления боевых действий между Абхазией и Россией с одной стороны и Грузией с другой низка как никогда. Значит ни России, ни тем более Абхазии этот проект не принесет какой-то ощутимой финансовой выгоды.
Таким образом, мы можем уверенно констатировать, что желающих потратиться на абхазскую железную дорогу будет не много. Точнее остается лишь один участник, который заинтересован в железной дороге – Армения.
.
Суровая реальность
А так ли необходима эта железная дорога самой Армении?
В 2013 году общий объем экспорта армянской продукции в Россию составил 334,5 млн. долларов США [3]. При этом, самой большой статьей экспорта (более 50%) стали алкогольные и безалкогольные напитки на общую сумму 168,9 млн. долларов. Доля остальной продукции армянской промышленности заметно ниже.
Алкогольные и безалкогольные напитки не являются скоропортящимся товаром и скорость их поставки в Россию не влияет на уровень спроса. А следовательно, автомобильный транспорт вполне справляется с перевозками продукции данной товарной группы.
Доля экспорта в страны Европы в 2013 году составила 33,4% [4]. При этом около 80% экспорта за пределы СНГ составляет сырье горнорудной отрасли промышленности [5]. Так, по статьям «Руды, шлак и зола» из Армении было экспортировано товаров на 303,5 млн. долларов. И здесь, безусловно, без железной дороги не обойтись.
.
Дороги
Не будем слишком сильно углубляться в цифры. Достаточно ответить себе на один единственный вопрос – что и куда повезут грузовые вагоны из Армении через Грузию и Абхазию в Россию?
Кто-то скажет, что по железной дороге Армения способна нарастить объемы экспорта сельхозпродукции в Россию. Предположим…
В 2013 году Армения экспортировала в Россию фруктов на 23,5 млн., а овощей на 8,1 млн. долларов США. Предположим, что Армения удвоит или даже утроит экспорт. Как долго будут окупаться многомиллиардные инвестиции в реабилитацию Абхазской железной дороги за счет этого экспорта? Ответа на этот вопрос в ближайшее время мы не получим по понятным причинам – окупаемость никто не считал!
Но и это еще не все.
Для того чтобы поставить армянскую сельхозпродукцию в Россию по железной дороге, составы должны последовательно пересечь аж три (!!!) государственные границы. Армяно-грузинский участок, грузино-абхазский участок, абхазо-российский участок. При том, что автомобильный транспорт пересекает государственную границу лишь дважды.
А что делать летом, когда на участке от Сочи до Горячего Ключа все железнодорожные пути в прямом смысле слова забиты пассажирскими поездами и составами с нефтью и бензином, следующими в Туапсе?
Кто-то скажет, что я не учел фактор Ирана и возможности иранского экспорта в Россию по восстановленной железной дороге.
В этом случае мне было бы любопытно уточнить, какие группы товаров и в каких количествах Иран готов экспортировать в Россию? И не кажется ли скептикам, что с экономической точки зрения, экспорт иранской продукции в Россию через две границы имея транзитом Азербайджанскую республику, выгоднее, нежели пересекая четыре границы и при этом упираясь в перегруженный сочинский участок?
Ответ на эти вопросы очевиден. Железная дорога из Армении в Россию нужна, но для этого в ее открытии должны быть заинтересованы все страны региона, которые готовы будут взять на себя каждый свою долю финансирования восстановления Абхазской железной дороги.
.
Решение проблемы
Как это ни парадоксально, Армении намного выгоднее открытие автомобильного и грузового сообщения с Турецкой республикой. Ведь именно через территорию современной Турции возможен экспорт главной статьи армянского экспорта – сырья в страны Европы. Кроме того, именно в случае открытия границы с Турцией Армения может быстро стать главным транзитным маршрутом для транспортировки грузов с Ближнего Востока и из Азии как в Европу, так и в Россию. Да! Имея на пути не два грузовых порта (Поти и Батуми), а как минимум четыре (плюс Трапезунд и Стамбул) можно удешевить экспорт продукции не только в ЕС, но и в Россию.
Транспортная блокада в отношении Армении потому так влияет на ее экономическое состояние, что осуществляется на наиболее чувствительном направлении – на пути экспорта в страны Европы. Экспортный потенциал Армении в Россию низок не по причине плохой транспортной доступности, а потому что армянский бизнес нуждается в серьезных инвестициях для увеличения объемов выпуска продукции сельского хозяйства и напитков - главной экспортной составляющей армяно-российского экономического сотрудничества.
И действительно, для армянского бизнеса намного дешевле осуществить инвестиции в расширение и модернизацию грузино-российского участка государственной границы, что позволит осуществлять поставки армянской продукции в Россию с минимальными задержками в зимний период. Эти затраты скорее всего будут кратно более низкими нежели гигантские инвестиции в реабилитацию Абхазской железной дороги с неясными перспективами по ее окупаемости для основных инвесторов.
Ну и, конечно, необходима последовательная работа по открытию границы с Турецкой республикой для армянского экспорта.
С моей личной точки зрения, главной перспективой для Армении на ближайшую перспективу должно стать развитие автомобильных грузовых перевозок.
.
Конкуренты
Меня спрашивали, а как же быть с азербайджанским проектом по строительству железнодорожного сообщения по маршруту Баку – Тбилиси – Карс?
Отвечаю – никак!
С самого начала этот проект был чисто политическим начинанием, направленным на реализацию неясных целей, не имеющих ничего общего с реальной экономикой и финансами.
Проект Ильхама Алиева по строительству железной дороги не является для Армении ни вызовом, ни угрозой. Эта железная дорога, по своей сути, очередная попытка, страдающего комплексом неполноценности азербайджанского президента, показать, что у его бакинского ханства много денег. Больше чем у Армении.
Помните выступление бакинского хана Ильхама Алиева на военном параде в Баку в июне 2011 года? [6]:
«Поставленная мною несколько лет назад задача – приравнять военные расходы Азербайджана ко всем расходам Армении – уже реализована. Сегодня средства, затрачиваемые в Азербайджане на военные расходы, на 50 процентов превышают весь бюджет Армении».
Так вот, строительство железной дороги из Баку в Карс это та же самая попытка показать всем и себе в первую очередь, что экономические возможности Азербайджанской республики безграничны. Об экономике и таком «смешном» понятии как окупаемость вложений в Баку думают в самую последнюю очередь. Главное – доказать, что они сильнее Армении.
Впрочем, подробно на этой теме я уже останавливался ранее в статье «Ильхам Алиев: Спасибо, Армения, за то, что ты есть!»
Для чего Азербайджанской республике эта железная дорога? Основная экспортная составляющая – нефть и газ идут в порты Супса и Джейхан по трубопроводам, построенным англо-американскими нефтегазовыми корпорациями. Экспортировать фрукты в Турцию, это все равно что продавать нефть в Саудовскую Аравию.
Была поставлена задача – обойти Армению со всех сторон. Обошли…
Армения, безусловно, будет пользоваться этой железной дорогой. Было бы глупо не создать пару-тройку предприятий с грузинским капиталом, которые бы занимались реэкспортом армянской продукции из Грузии в Европу посредством этого железнодорожного маршрута.
Что от этого получит Азербайджанская республика? Ничего!
.
<Лаврентий Амшенци, эксперт Центра этнополитологических исследований, ИЦ «Еркрамас»
.
.
.
[1] http://www.yerkramas.org/2014/11/28/sharmazanov-vosstanovlenie-abxazskoj-zheleznoj-dorogi-v-interesax-armenii/
[2] http://wasked.my1.ru/news/zheleznaja_doroga/2013-08-20-63
[3] http://www.ved.gov.ru/exportcountries/am/am_ru_relations/am_ru_trade/
[4] http://www.ved.gov.ru/exportcountries/am/about_am/ved_am/
[5] http://www.arka.am/ru/news/economy/svyshe_80_armyanskogo_eksporta_v_evropu_sostavlyaet_syre_zamministra_ekonomiki/?sphrase_id=1110039
[6] http://ru.president.az/articles/2538