10 декабря 2013 года имела место презентация программы по либерализации авиаперевозок в Армении, по результатам совместного исследования McKinsey & Company и Фонда национальной конкурентоспособности Армении (NCFA), где Исполнительным директором этого фонда, г-ном Хачатряном были озвучены выводы и предложения, на основании которых Правительство уже приступило к ее внедрению.
Их оценки, ранее высказанные автором настоящей статьи, к сожалению, не нашли должного понимания у лиц, ответственных за реализацию этой программы и на указанной пресс-конференции они были отнесены, к области больше эмоциональной, чем профессиональной, что вынуждает автора, дать свои комментарии на имевшие там место заявления (далее, выделены заявления г-на Хачатряна).
“Политика «открытого неба» предполагает обеспечение ежегодного прироста ВВП на 1,5% ($0,3-0, 4 млрд.). За счет аэропорта на $30-40 млн., развития туризма – на $260-320 млн. Будет создано 18-23 тысячи высокооплачиваемых рабочих мест, в сфере воздушных перевозок и туризма.”
Основанием, для получения столь впечатляющей общей картины, являются, очевидно, имеющиеся в материалах, подготовленных McKinsey & Company и NCFA данных по ожидаемому эффекту от увеличения частоты выполнения рейсов как на действующих авиалиниях, так и за счет вновь открываемых маршрутов.
Согласно им, предполагается, что начиная с 2016 года введение на авиалинии всего лишь одного дополнительного рейса в неделю позволит получить в год 12 000 дополнительных пассажиров, повысить ВВП на 8 000 000 долларов США и создать 2500 новых рабочих мест.
Для получения всего этого, потребуется проведение рекламной кампании, с затратами на нее 25 - 75 тысяч долларов США, и выполнение еще одного условия - выполнение этой перевозки должно быть осуществлено зарубежной авиакомпанией.
Надо заметить, что 12 тысяч обслуженных пассажиров – это число для аэропорта и авиакомпании, которые будут предоставлять им эти услуги. Эта, величина, есть общая сумма прибывших и убывших пассажиров, а число субъектов, посетивших страну, на самом деле составит 6 000.
Можно ли серьезно рассчитывать на получение столь значительного эффекта за счет такого дополнительного их числа - вопрос, ответ на который можно оставить на усмотрение каждого. Он должен быть очевиден для всех.
Причем, насколько правомерно всех пассажиров на рейсах, относить к категории туристов и ожидать, что каждый из них внесет вклад в увеличение ВВП, рост рабочих мест и др.
Не видно и, чтобы были учтены сезонные колебания численности туристов на этих рейсах, которое не может быть постоянным в течение всего года и оказывать неизменное, существенное влияние на макроэкономические показатели страны.
Таким образом, базу, положенную экспертами в основу своих выводов, надо рассматривать как совершенно недостаточную и не отражающую всех реальностей, чтобы полагаться на них и рассматривать полученные ими данные корректными.
И еще, надо отнести к чрезмерному упрощенчеству, когда простое увеличение рейсов, с некоторым снижением цен на авиаперевозки, дополненное рекламой, рассматривается, как возможность обеспечения существенного роста потока туристов в страну. Это потребует проведения огромной работы и больших капиталовложений.
“Мы ожидаем, что к 2016 в Армении будут действовать от 40 до 50 иностранных и местных авиакомпаний”
Насколько серьезно можно отнестись к этому заявлению, если Грузия, при ее гораздо большей туристической привлекательности, объявившая о широкой либерализации авиаперевозок еще в 2005 году, а в 2010, подписавшая документ с Евросоюзом об открытии своего неба, имеет 25 авиакомпаний, выполняющих туда полеты.
В Азербайджане, при его девятимиллионной численности населения - 28.
В Белоруссии, которая значительно опережает Армению и по численности населения и по экономическому потенциалу, их 16.
Примерно, таким числом авиакомпаний, какое ожидают в Звартноце, располагает киевский аэропорт Борисполь - 50; второй аэропорт Лондона и всей Британии, Гатвик – 45, столица Тайваня (Тайпей) - 38.
К тому же, известно, что при имеющихся у Армении 47-и Межправительственных соглашениях о воздушном сообщении с различными странами, позволяющие всем им выполнять полеты в Армению, этим правом пользуются только 15-ть из них.
Нельзя ли из этого сделать совершенно определенный вывод, что перевозчики остальных стран, в настоящее время, не имеют достаточно выраженного интереса к полетам в Армению. Тем более, что теперь их еще здесь может ожидать как обещают и снижение цен на перевозки по сравнению с ранее действовавшими.
“Цены на авиаперелеты в Армению с открытием неба, снизятся в среднем на 10 - 50%, а увеличение пассажиропотока составит 20 - 25%.”
В исследовании McKinsey & Company и NCFA уровень снижения определен в 10-15%. Снижение цен на 50%, нереально, по ряду причин, даже, если имеются ввиду, полеты в Армению низкобюджетных авиакомпаний - «лоукостеров». Это будет выше и их возможностей (об этом ниже), а снижение цен на 10-15% не внесут ощутимых изменений в объемы авиаперевозок.
А заявленное увеличение пассажиропотока на 20-25% , в течение 3-4 лет, не является чем-то примечательным, т.к. средний рост пассажирооборота в мире, по данным Международной авиатранспортной организации (ИАТА), составляет в год 4,9% (по России, с ее закрытым небом, в 2012 году он составил 15,5%).
Таким образом, даже при среднем ежегодном росте пассажирооборота Армении на 5-6%, увеличение на 20-25% будет определенно достигнуто через 3-4 года и без открытия своего неба.
“Мы уже наблюдаем снижение цен по ряду направлений. В частности, по маршруту Ереван-Дубай на данный момент осуществляется уже 11 рейсов в неделю вместо прежних 3-4 рейсов. В результате средняя цена на билет снизилась на 40% - с 200 тысяч драмов ($491) до 120 тысяч драмов ($295). Определенное снижение цен на авиабилеты, наблюдается также в направлении Ереван-Москва”.
Во-первых, Ереван-Дубай очень низковостребованное направление для туризма в Армению.
Основной поток на этих рейсах - местные граждане Армении. Эти рейсы несоизмеримо больше способствуют росту экономики ОАЭ, чем Армении. Снижение цен на этой авиалинии, может быть связано, как с государственной политикой этой страны, направленной на привлечение большего числа к себе туристов, так и с сезонным характером этого направления.
Что касается направления Ереван-Москва - это должно быть обычное сезонное падение цен. Относить это на счет немедленной реакции рынка на сделанные заявления об открытии неба Армении - очень большая натяжка.
“Крупнейшая европейская бюджетная авиакомпания выйдет на армянский рынок весной следующего года с “очень конкурентоспособными ценами” и будет осуществлять рейсы из Еревана, примерно в десять городов Европы.”
По целому ряду причин, это можно отнести к серьезной переоценке возможностей бюджетных авиакомпаний на армянском рынке.
Так, полеты между Ереваном и пунктами в Европе значительно превышают то расстояние, которые обеспечивают высокую эффективность этого типа авиаперевозок. К тому же, они не могут выполняться с требуемой, для этих же целей, высокой частотой рейсов. По этим причинам, не следует ожидать столь ощутимого снижения цен, какое имеет место при полетах этих авиакомпаний на авиалиниях где они располагают соответствующими для этого условиями.
Действующие расценки на услуги аэропорта «Звартноц», скорее всего, будут неприемлемы для использования его под низкобюджетные перевозки. Эти авиакомпании, как правило, используют второстепенные аэропорты, предоставляющие свои услуги за очень низкие цены.
Перевозка этими авиакомпаниями не предусматривают возможности построения для пассажира единого (сквозного) маршрута, с участием нескольких перевозчиков и, даже, выполняемого одним перевозчиком, но состоящим из двух и более участков.
Это вносит серьезные ограничения и неудобства, для использования этих авиакомпаний на большей части, популярных для армянского рынка, маршрутов. Также, при полетах авиакомпании такого типа, между Арменией и десятком пунктов в Европе, если это будет европейский перевозчик, обязательно потребуется выделить там, один узловой аэропорт -«хаб», для связи через него, всех эти пунктов с Ереваном. А это повлечет за собой необходимость дополнительных перелетов и ожиданий пассажиров, т.к. все они не могут быть напрямую связаны с ним одной авиакомпанией.
Личное пространство пассажиров в салонах ВС этих авиакомпаний очень ограничено. Меньше габариты кресел и расстояние между их рядами, спинка кресла, не откидывается. Все это, вполне приемлемо при полетах на короткие расстояние, но может достаточно тяжело переноситься при длительных перелетах между Арменией и пунктами в Европе.
За общепринятые услуги, обычно, оказываемые пассажиру счет авиакомпании: продажа авиаперевозки в кассе авиакомпании (в том числе и по телефону), регистрация на рейс у стойки, перевозка багажа, питание и, даже, у некоторых авиакомпаний, пользование туалетом на борту, в случае бюджетной авиакомпании, потребуют от пассажира дополнительной оплаты.
Отмеченное, кроме неудобств, доставляемых всем этим пассажиру, может составить довольно ощутимую сумму, что будет приводить к снижению разницы в цене этой перевозки с традиционной, делая ее не столь существенной.
К тому же, в случае низкобюджетной авиакомпании, не допускается изменение даты вылета и отказ от перевозки, ведет к потере всей суммы оплаченной за нее пассажиром.
Для приобретения авиаперевозки за более низкую цену это надо делать задолго до выполнения рейса (за 2 – 3 месяца).
С учетом всего отмеченного, надо думать, что шансы у этого типа авиаперевозок, по привлечению к себе массового интереса и успешного его распространения на местном рынке, не особо велики.
“В последнее время много говорилось об очень высоких тарифах аэропорта «Звартноц». На самом деле, тарифы армянского аэропорта выше по сравнению с соседними странами лишь на 7%, и в структуре расходов авиакомпаний оплата услуг аэропорта, в среднем, составляет лишь 6,6% и не является существенным компонентом расчета цен на авиабилеты.”
Нельзя согласиться ни с первым, ни со вторым. И в материалах McKinsey & Company и NCFA указана гораздо более значительная разница в тарифах аэропорта Звартноц и рядом других аэропортов, с примерно равными с ним объемами.
К тому же, большинство аэропортов, предоставляют значительные скидки для авиаперевозчиков своей страны, а тем более, авиакомпаниям, базирующимся в этих аэропортах.
А что касается доли расходов авиакомпании на оплату услуг аэропорта, следует отметить, что она зависит от средней протяженности ее маршрутов. Чем больше у авиакомпании маршрутов большой протяженности и, меньше общее число посадок, эти расходы, соответственно, составляют меньшую долю в общем объеме ее расходов.
И, напротив, чем больше маршрутов меньшей протяженности, при том же объеме налета, число посадок будет больше, что, соответственно, увеличит долю аэропортовых расходов в общем объеме эксплуатационных расходов авиакомпании.
В зависимости от этого, они могут быть у одних авиакомпаний менее 10%, а у других составлять и более 30%.
Надо полагать, что с учетом средней протяженности рейсов сети маршрутов бывших армянских перевозчиков, эта величина должна была составлять не менее 15-20%.
Еще надо принять во внимание, что общий объем эксплуатационных расходов любого, даже небольшого перевозчика, исчисляется многими десятками миллионов долларов в год и, за очень скромными, на первый взгляд, 1-2% от этой суммы, стоят миллионы долларов.
Тем самым, нельзя никак нельзя согласиться с заявлением, что аэропортовые расходы, «не являются существенным компонентом расчета цен на авиабилеты».
“Когда государство создает тепличные условия для национального авиаперевозчика, как было в случае с Арменией, ограничивая конкуренцию, предоставляя финансовые и нефинансовые преимущества, эти компании становятся «ленивыми» и в результате начинают разваливаться.”
Это заявление, скорее всего, нельзя назвать обоснованными, по отношению к обеим обанкротившимся армянским авиакомпаниям. Но совершенно определенно, оно ошибочно и неприемлемо, по отношению к авиакомпании “Армянские авиалинии”, которую автору приходилось возглавлять.
Никогда, никакой реальной помощи и поддержки, от государства, эта авиакомпания не имела, а в отдельных случаях, своими действиями, они наносился прямой ущерб интересам ее успешной работы и развития.
Нельзя и в целом рассматривать обоснованной позицию г-на Хачатряна, по вопросу государственной поддержки национального авиаперевозчика и, в связи с этим, задать такой вопрос: “А какие национальные авиаперевозчики, каких стран, не получали эту помощь? И, многие ли из них, стали бы, к настоящему моменту, теми, кто они есть, в настоящее время, не имея ее?”.
При этом, надо иметь ввиду, что поддержка государства может носить самый различный характер. В одних случаях, это прямая финансовая помощь своим перевозчикам. Этому есть множество примеров. Ниже перечислены некоторые из них.
В течение 1991-1992 гг. авиакомпании “Air France” была оказана помощь государства в размере €300 миллионов и €580 миллионов, а в 1994 г. эта помощь ей составила €3 миллиарда.
“Alitalia” в 1997 г. получила от государства €1.5 миллиарда.
“Iberia” в 1996 г. €560 миллонов.
“Lufthansa” в 1995 г. получила от правительства в свой пенсионный фонд €800 миллионов.
В 1992 году австралийское правительство списало долг “Qantas”, составлявший $1.4 миллиарда.
“TAP” (национальный перевозчик Португалии) в 1994 году получил пакет помощи от своего правительства на сумму €1.8 миллиардов.
Помощь государства авиакомпании “Swiss” в 2002 году составила $1.5 миллиарда.
Можно привести и ряд примеров последних лет.
С 2007 по 2010 гг., национальному авиаперевозчику Венгрии, авиакомпании “Malév” была предоставлена помощь в размере $406 миллиона.
“Alitalia”, в течение последних семи лет, получила помощь от государства в размере €1,2 миллиарда. Для оказании помощи авиакомпании, Правительством страны, в 2008 году был издан декрет «Спасите Alitalia» (“Save Alitalia Decree”), в соответствии с которым, наряду с другими мерами поддержки авиакомпании был введен специальный аэропортовый сбор в размере €3, который взымался с пассажиров всех авиакомпаний, выполняющих полеты в аэропорты Италии.
Греческое правительство в 2008/09 списало накопленный перед государством долг “Olympic Airways”, который составлял, на тот момент, €2.6 миллиарда.
Авиакомпания “JAL” получила в начале 2010 года от государственных финансовых структур, в общей сложности, около $150 миллионов (подобную и, даже большую ежегодную помощь, эта авиакомпания получала в течение многих лет).
В декабре 2011 года была предоставлена государственная помощь в размере $11 миллиардов авиакомпании “Air India”, с целью обновления ее парка ВС. А в марте 2012, в дополнении к этому, индийское правительство утвердило ей еще финансовую помощь в размере $800 миллионов.
Это далеко неполный список авиакомпаний, получивших прямую финансовую помощь от своих государств.
Наряду с этим, когда государство не имеет возможностей оказания прямой финансовой помощи своим перевозчикам или этому препятствуют какие-то законодательные нормы, существует и ряд других подходов для оказания поддержки своим авиакомпаниям.
Исходя из своих возможностей, каждое из них находит для этого свои пути, в результате чего, местные перевозчики получают очевидные преимущества.
В качестве яркого примера этому, можно привести США, где действует законодательный акт США «Fly America Act», в соответствии с которым, запрещено, бюджетные деньги использовать для полетов на рейсах иностранных авиакомпаний. И это ограничение распространяется и на перевозчиков самых дружественных с ней стран, в том числе, и на тех, чье небо открыто для этой страны.
Возникает вопрос, почему так беспокоятся государства за судьбу своих перевозчиков и делают все от них зависящее для их сохранения, развития и успешной работы?
Ответ на этот вопрос очевиден. Авиатранспортная деятельность является архиважной для каждой страны, как в мирное время, для ее экономики, так и, в военное, для повышения ее обороноспособности. Последнего, коснемся ниже, а в части экономики, следует отметить, что среднемировой показатель доли ВПП, получаемой в странах от авиаперевозочной деятельности, составляет 3,5% .
В Сингапуре, Гонконге, Египте - почти, 10%.
А в таких странах, как Мальта, Ливан, ОАЭ превышает 15%.
И, главное, на что следует обратить внимание, показатель этого вклада в ВВП от деятельности авиаперевозчиков, как правило, в 3-4 раза выше, показателя вклада в ВВП стран, получаемой от аэропортовой деятельности.
Из этого должно быть очевидно, что никто не вправе ставить под сомнение необходимость наличия в стране национального перевозчика и оказания ему поддержки и помощи.
“В связи с неэффективностью деятельности авиаперевозчика Австралии, финансирование его правительством было приостановлено.”
Здесь, имеет место или ошибка самого г-на Хачатряна или редакционных (печатных) органов, опубликовавших материалы пресс-конференции, т.к. национальный перевозчик Австралии, авиакомпания “Qantas”, в настоящее время, подобных проблем не имеет. Возможно, имелся ввиду национальный перевозчик Австрии, но там совершенно другая ситуация. В связи с финансовыми проблемами этой авиакомпании, в 2012 году ее приобрела “Люфтганза”.
То же, самое, имело место и с “КЛМ”, которую приобрела авиакомпания “Эйр Франс”.
Очевидно, есть и другие подобные примеры, но это не означает потери этими странами своих национальных авиаперевозчиков и наступление всех неблагоприятных последствий, связанных с этим.
Практически, это ничего не изменило в статусе этой авиакомпании и ее деятельности. Не нанесло какого-либо ущерба интересам этих стран, авиакомпаний и их коллективов.
У них изменился лишь собственник, который является субъектом Евросоюза, что не несет никому из них никаких угроз, ни в настоящем, ни в будущем.
“Отныне Министерство экономики займется разработкой политики, экономическим регулированием, лицензированием, заключением межправительственных соглашений, расследованием инцидентов, регулированием деятельности ГА.”
Совершенно непонятно, почему Министерство экономики должно заняться несвойственными для себя функциями. Можно согласиться с тем, что экономика страны, ее развитие очень зависят от деятельности ее ГА (гражданской авиации) и очень важны для нее. Но экономика и ее развитие, зависят, также, и от эффективности многих других отраслей и видов деятельности в стране.
Почему принимается решение передать этому министерству сугубо авиационные функциональные направления деятельности ГА?
Если, это связано с неэффективной работой существующего органа управления и регулирования ГА - ГУГА РА и, очевидно, что он не способен самостоятельно справиться со своими функциональными обязанностями, необходимо разобраться с ним, а не усугублять положение ГА страны.
Если же Правительству видится необходимость в усилении контроля за деятельностью ГА, эту проблему, было бы правильней решить, путем создания, при Правительстве РА, в дополнение к ГУГА РА, осуществляющего функции управления и регулирования в отрасли, еще новый орган, с функциями надзора и контроля за ее деятельностью, в том числе и ГУГА РА, но не растаскивать основные функциональные направления ГА, по другим министерствам и фондам, т.к ни один из них не имеет и может иметь должного представления о данной отрасли, ее проблемах и путях их решения, и нести ответственность за неминуемые печальные последствия результатов их вмешательства в деятельность этой отрасли.
“После начала процедуры банкротства авиакомпании Армавиа, из Армении перестали осуществляться рейсы по 15-ти направлениям”.
Хорошо, что на этот факт обращено внимание. Но очень сомнительно, что за счет новых перевозчиков, полеты по этим направлениям, когда-либо, будут восстановлены в полном объеме.
Часть из них может быть навсегда потеряна, т.к. для возобновления полетов в этом случае будет необходимо наличие собственных перевозчиков в этих аэропортах. Но есть они далеко не в каждом аэропорту. А если, даже, они там и есть, это еще будет зависеть от возможностей и интереса этих авиакомпаний, к выполнению полетов в Армению.
Таким образом, даже при открытом небе, при отсутствии национального перевозчика, сложно надеяться на удовлетворения потребностей населения страны и ее экономики в полетах по всем востребованным для них направлениям.
“Мы также ведем переговоры с компаниями, рассматривая возможность превращения армянского аэропорта в транзитную зону”.
Очевидно, имеется ввиду превращение аэропорта «Звартноц» в авиатранспортный узел – «хаб», что позволило бы пассажирам, прибывшим одним рейсом, скажем из Тегерана, продолжить свое путешествие, на другом рейсе, например, в Киев (пункт конечного назначения, куда нет прямых рейсов из Тегерана), осуществив для этого, в аэропорту Звартноц, так называемый, «трансфер». В отличие от «транзита», при котором, в промежуточном аэропорту, у пассажира не меняется, ни номер рейса, ни сам перевозчик, в случае трансфера перевозчик может сохраняться, а может и меняться, но непременно происходит смена рейса.
Такие возможности, действительно очень важны, как для авиакомпании, так и для аэропорта, т. к. они напрямую, влияют на расширение и увеличение объемов их деятельности.
Но широкое использование трансферных потоков, возможно только при наличии в аэропорту успешного, базирующегося там перевозчика. Только он своей деятельностью может учитывать и влиять на ряд факторов, которые лежат в основе процесса формирования этих потоков.
Стремясь привлечь на свои рейсы максимальное число пассажиров, которые будут следовать через его «базовый аэропорт» и далее его же рейсами, он решает задачу как для себя, так, одновременно, и для аэропорта.
И, напротив, при отсутствии такового, решить эту задачу, используя полеты в этот аэропорт различных чужих перевозчиков, практически невозможно, т. к. расписание каждого из них, будет составлено с учетом интересов пассажиропотоков их базового аэропорта. А, вносить изменения, подстраивая его, одновременно, и под интересы менее значительных пассажиропотоков в чужих аэропортах, невозможно без нанесения ущерба своим коренным интересам.
В аэропорту, где нет своего перевозчика, для этих целей потребовалось бы множество перевозчиков, прилеты и вылеты каждого из которых были бы построены таким образом, чтобы они удовлетворяли условиям и требованиям, отвечающим интересам формирования там таких пассажиропотоков. А это трудноразрешимая задача.
Отсутствие же возможностей широкого использования трансфера, лишает авиакомпанию и аэропорт довольно существенного сегмента пассажиров, которые в этих случаях воспользуются другими маршрутами и, соответственно, услугами других авиакомпаний и аэропортов.
“Международный опыт показывает, что никакой существенной связи между наличием национального перевозчика и обеспечением национальной безопасности нет”.
В качестве аргумента этому, приведен опыт Ливана и Сирии, куда после возникновения военных действий продолжились полеты иностранных авиакомпаний. Также, отмечено, что при отсутствии собственного перевозчика, в подобных случаях имеется еще и возможность использования аренды воздушных судов (ВС) иностранных авиакомпаний (даже указано к кому надо обращаться за этими услугами).
У Армении есть свой собственный опыт, на основании которого, можно сделать прямо противоположные выводы и, поэтому, эта безаппеляционность и приведенные примеры, вряд ли уместны, если не сказать, недопустимы.
Полагаться в подобных случаях, на рейсовые полеты иностранных авиакомпаний или на аренду самолетов из-за рубежа, никак нельзя рассматривать серьезным. Они не могут служить заменой своему перевозчику, а самое большее, могут только рассматриваться как возможное, не столь существенное дополнение к собственным возможностям.
Это связано с тем, что решение задач военного времени не всегда может быть доверено посторонним субъектам и, не всегда можно будет рассчитывать на их готовность участвовать в их выполнении.
Ошибочно, и надеяться на то, что иностранные авиакомпании непременно продолжат свои полеты в страну, вовлеченную в военный конфликт, как и на получение от них в аренду ВС для решения задач этого времени. Это будет зависеть от целого ряда факторов: характер и масштаб военных действий; территории, охваченная ими; цели и задачи, ставящиеся сторонами конфликта и др.
К тому же, приводя в пример, опыт Сирии и Ливана, г-н Хачатрян ничего не сказал о том, что эти государства, в отличие от нынешней Армении, имели и имеют, собственный гражданский флот, достаточный и готовый к выполнению задач как мирного, так и военного времени. И, если уж обращаться за чужим опытом, то почему игнорировать опыт и других стран, например, США.
Там, на случай чрезвычайных ситуаций в стране, существует национальный мобилизационный план. В соответствии с ним, Воздушный флот гражданского резерва - the Civil Reserve Air Fleet (CRAF), в который входит большинство воздушных судов американских авиакомпаний, немедленно поступают, в распоряжение оборонных структур страны.
Таким образом, доводы сделанного заявления, нельзя рассматривать состоятельными, согласиться и принять их. Напротив, надо полагать неразумным и, даже, преступным, ориентироваться и полагаться на эти примеры и на их основании создавать планы и программы действий страны, в чрезвычайных случаях.
В заключении, хотелось бы отметить, что решение по вопросам либерализации воздушного пространства стран и заключение соответствующих договоров обычно занимает у них годы и, тому множество примеров. Это свидетельствует о том, насколько серьезно и с какой осторожностью относятся они к заключению подобных договоров, прямо затрагивающих их суверенитет, влияющих на их экономическое развитие и многое другое.
В случае же Армении, еще эксперты McKinsey & Company не успели покинуть страну, а уже было объявлено о принятии решения об открытии своего неба, со ссылкой на выводы и предложения этих экспертов, которые были представлены высшими авторитетами в авиационной отрасли.
Очевидно, последнее, в немалой степени, повлияло на принятие Правительством столь ответственного решения в столь короткий отрезок времени.
McKinsey & Company, действительно являются таковыми в мире, по ряду направлений и отраслей, как, например, стратегическое управление, финансы, инвестиционная и банковская деятельность и др., но не авиационная отрасль. Она, для этой компании, к сожалению, не является приоритетной, и относить их к высшим авторитетам в ней, неправильно.
К тому же, очень сомнительно, чтобы они располагали полноценной информационной базой для проведения своего исследования. В особенности, дающую достаточное представление о значении авиационной отрасли для Армении и по существу имеющихся в ней проблем. При ее наличии у них, очевидно, можно было избежать определенных заблуждений, неблагоприятно отразившихся, на их выводах и предложениях. А отсутствие ее, очевидно, следует отнести к ограниченному кругу их общения, в процессе выполнения ими этой работы, из-за неудовлетворительной ее организации.
Сложно понять и ставившиеся цели и роль Фонда конкурентоспособности Армении в этом исследовании и сделанных на его основании выводах. Исходя из названия своей организации, основной его целью должен быть поиск и развитие конкурентоспособных видов деятельности страны. А авиатранспортная деятельность именно одна из тех, немногих, в Армении, которую, безусловно, следует отнести к ним.
При профессиональном и беспристрастном подходе Фонда к данному вопросу, должен был быть проведен глубокий и всесторонний анализ и выяснены причины банкротства ее прежних перевозчиков и развала, некогда, особо, успешной отрасли Армении, намного опережавшей своими достижениями, регионы, с гораздо большей территорией и более значительным населением, заодно выяснив, что позволило последним, справиться с трудностями и решить задачу создания собственных авиаперевозчиков, успешно справляющихся с выполнением своих задач, а Армении, это почему-то это не удается.
На основании этого анализа, с привлечением, консалтинговой компании (желательно, авиационного профиля), разработать программу и оказать практическую помощь по ее восстановлению в Армении. Выработать принципы и критерии, которым должен отвечать национальный перевозчик, в какой форме и каком объеме, должна осуществляться ему поддержка, со стороны государства, чтобы избежать печальной судьбы предшественников, в то же время, не обременяя бюджет страны.
Вместо этого, Фонд, руководствуясь неизвестно какими мотивами, лукаво, выдаваемыми за заботу об интересах населения и экономику страны, представляет общественности, свои чрезмерно завышенные ожидания и отстаивает абсолютно несвоевременную, для Армении концепцию, с крайне спорными выводами и предложениями, построенную, на очень сомнительных и ошибочных доводах, рисуя совершенно неправдоподобные перспективы.
Используя подобные подходы, можно, аналогичным же образом обосновать отсутствие необходимости иметь и развивать и многие другие отрасли в стране, игнорируя значение для нее каждой из них, для ее стабильного и устойчивого развития, обеспечении суверенитета и независимости.
Например, сельское хозяйство, т.к. большую часть ее продукции можно приобрести за рубежом, за более низкие цены и есть возможность свое это решение объяснить заботой о населении, которое будет нести меньшие расходы на питание. При этом, у ответственных лиц в стране, отпадет необходимость беспокоиться и заниматься вопросами повышения производительности труда в этой отрасли, ее конкурентоспособности.
Можно замахнуться на вооруженные силы страны, выдвинув тезис, что их содержание требует огромных расходов, а возможность возникновения военных конфликтов очень незначительна. А в случае, даже, если это произойдет, для организации свой защиты можно положиться на помощь третьих стран и, даже, всего международного сообщества. При самой крайней необходимости, всегда есть еще и возможность прибегнуть к услугам наемных войск.
Выглядит абсурдно? Но примерно также выглядят оценки и предложения, отказывающие Армении в необходимости иметь своего национального перевозчика.
Хорошо известно, что порой фонды создаются для лоббирования интересов узкого круга групп людей, компаний и др. Принимая во внимание тот авторитетный состав Совета директоров, которым располагает NCFA, не хотелось бы верить и относить подобное к этому фонду. Но приходится очень сожалеть, что, очевидно, в том числе и благодаря именно авторитету лиц, входящих в этот Совет, столь абсурдная позиция Фонда по вопросу национального перевозчика, находит понимание и опору в Правительстве, чем, фактически, Армении готовится судьба страны-изгоя.
В то же время, при государственном внимании к этой отрасли и привлечении профессионального менеджмента, имеются все условия и возможности, не обращаясь к помощи бюджета, создать национального перевозчика и обеспечить его успешную деятельность, внести тем самым исключительно важный вклад в вопросы, связанные с устойчивым развитием страны.
.
Юрий Мнацаканов
19.02.14